2013年，國民經濟結構調整持續推進、市場倒逼機制效應明顯增強，在此背景下，我國物流發展形勢總體良好、穩中有進。物流需求規模保持較快增長但增速減緩、物流服務價格低位震蕩、物流企業盈利能力偏弱，經濟運行中的物流成本依然較高；物流市場分化明顯，物流行業轉型升級加快。
展望2014年，伴隨著改革紅利釋放和新型城鎮化進程加快，市場活力和經濟內生增長動力進一步增強，宏觀經濟將延續“穩中向好”發展態勢。在此背景下，物流業整體上將保持平穩運行態勢，物流轉型升級繼續推進。其中，鋼鐵、煤炭等大宗商品物流需求增速難有明顯回升；而快遞速運、物流平臺、一體化物流、供應鏈管理等物流業態有望保持快速增長。
一、2013年物流運行特點
（一）社會物流總額較快增長
2013年全國社會物流總額197.8萬億元，按可比價格計算，同比增長9.5%，增幅比上年回落0.3個百分點。分季度看，1季度增長9.4%，上半年增長9.1%，前三季度增長9.5%，呈現由“穩中趨緩”向“趨穩回升”轉變的態勢，全年總體保持較快增長。
從構成情況看，工業品物流總額181.5萬億元，同比增長9.7%，增幅比上年回落0.3個百分點。進口貨物物流總額12.1萬億元，同比增長6.4%，增幅比上年回落1.3個百分點。農產品物流總額同比增長4.0%，增幅比上年回落0.6個百分點。
在社會物流總額增速減緩的同時，物流市場分化明顯。一方面，受國內經濟增速放緩和產能過剩等因素影響，鋼鐵、煤炭等大宗商品物流市場持續低迷，行業陷入深度調整。另一方面，受內需擴大的帶動，快速消費品、食品、醫藥、家電、電子等與居民消費相關的物流市場保持較高增長。受電子商務和網絡購物快速增長帶動，單位與居民物品物流總額保持快速增長態勢，同比增長30.4%，增幅比上年加快6.9個百分點；受綠色經濟、低碳經濟和循環經濟快速發展帶動，再生資源物流總額快速增長，同比增長20.3%，增幅比上年加快10.2個百分點。
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圖1：2012年以來社會物流總額及可比變化情況 單位：億元；%
（二）社會物流總費用增幅放緩
2013年，社會物流總費用10.2萬億元，同比增長9.3%，增幅較上年同期回落2.1個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平。反映出我國經濟社會運行的物流成本仍然較高。
其中，運輸費用5.4萬億元，同比增長9.2%，增幅較上年回落1.5個百分點；占社會物流總費用的比重為52.5%，與上年基本持平。運輸費用中，受市場需求減弱影響，道路與水路運輸費用增速回落，全年同比分別增長9.9%和1.1%，增幅較2012年分別回落2.7和0.9個百分點；而受鐵路改革提價帶動，鐵路運輸費用增速明顯回升，全年同比增長14.3%，增幅較2012年大幅回升8.6個百分點。
保管費用3.6萬億元，同比增長8.9%，增幅較上年回落2.9個百分點；占社會物流總費用的比重為35.0%，同比下降0.2個百分點。保管費用中，受利率下調影響，利息費用同比增長8.7%，增幅較2012年回落4.7個百分點；倉儲費用同比增長9.2%，增幅較2012年回落2個百分點。
管理費用1.3萬億元，同比增長10.8%，增幅較上年回落2.3個百分點；占社會物流總費用的比重為12.5%，同比提高0.2個百分點。
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圖2：2013年社會物流總費用構成
（三） 社會物流總收入平穩增長
2013年社會物流總收入7.2萬億元，同比增長9.2%。隨著我國現代物流業的快速發展，物流社會化、專業化分工加快，產業細分更加深入，我國專業物流市場規模進一步擴大。
然而，與社會物流總費用相比，社會物流總收入僅相當于社會物流總費用的70.5%，物流總收入增幅低于物流總費用增速0.1個百分點。此外，受物流服務價格長期偏低、物流經營成本逐步攀高的影響，物流企業生存壓力一直較大，長期處于“價低利薄”的發展境地，不利于企業做大做強和可持續發展。
（四）物流業增加值保持平穩增長
2013年，我國物流業增加值3.9萬億元，可比增長8.5%，增幅較上半年回升1.1個百分點，但較上年同期回落0.7個百分點。物流業增加值占GDP的比重為 6.8%，占服務業增加值的比重為 14.8%。
其中，交通運輸物流業增加值2.8萬億元，可比增長7.2%，增幅較上半年回升1.3個百分點，較上年同期回落1.5個百分點；貿易物流業增加值7256億元，增長9.5%，增幅較上半年回升0.4個百分點，較上年同期回落0.3個百分點。倉儲物流業和郵政物流業增加值分別增長9.2%和33.8%，增幅較2012年分別回升2.4和7.1個百分點。
（五）物流服務價格低位震蕩
2013年，受經濟增速放緩、市場需求回落等諸多因素影響，物流價格保持低位運行。其中，海運市場低位震蕩，公路運輸市場保持相對平穩。據中國物流業景氣指數（LPI）顯示，物流服務價格指全年都在50%的臨界水平上下波動，平均為50.6%，較上年平均水平上升僅0.5個百分點，顯示出物流服務價格上升動力不足。從海運市場來看，2013年前11個月，中國沿海干散貨運價指數累計平均都較上年同期有所下降。而1-12月份，該指數累計平均為1101.0點，同比增長0.2%，累計平均價格由下降轉為略有上升。
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圖3：2012年以來中國沿海散貨運價指數
（六）企業盈利能力偏弱
中國物流業景氣指數中，12月份的主營業務利潤指數為50.3%，該指數全年平均為50.6%，保持在較低水平。據重點物流企業調查顯示，1-11月份，重點物流企業主營業務收入同比增長5.3%，主營業務收入利潤率為4.1%，較上年同期下降了0.9個百分點， 且低于同期的規模以上工業企業主營業務利潤率1.4個百分點。兩組數據都反映出，我國重點物流企業盈利能力較弱。
（七）行業轉型升級加快
在物流需求規模增速減緩、市場倒逼機制效應明顯增強的背景下，物流企業業務調整的動力增強，行業轉型升級步伐加快。物流專業服務能力增強、供應鏈管理有新的發展，快遞速運、物流平臺、一體化物流、供應鏈管理等已經成為行業新的增長點。
一是供應鏈管理有新的發展。物流業與制造業、流通業和金融業等多業聯動進一步深化，供應鏈管理迎來快速發展新時期。首先，制造企業、商貿企業的一體化物流與供應鏈管理需求逐步顯現，為物流與供應鏈的發展奠定了市場基礎，制造、商貿、金融與物流聯動發展的內生動力增強。其次，部分物流企業積極地由物流服務商向供應鏈管理提供商轉變。部分物流企業以大宗商品物流需求增速回落為契機，低成本整合資源，主導構建供應鏈、提供全方位一體化服務。
二是快遞速運迅猛發展。在國民經濟增速回落、傳統大宗商品物流市場疲軟的背景下，以“便捷、高效”為特點的快遞物流“一枝獨秀”。2011年3月份以來，快遞業務量增速連續33個月保持在50%以上；2013年以來，各月累計增速均保持在60%以上。2013年全年，全國規模以上快遞服務企業業務量累計完成91.9億件，同比增長61.6%。
三是物流平臺創新發展。長期以來，我國物流發展面臨集中度低、信息化程度低、物流資源分散等制約，伴隨著社會各方對物流要求的提升和物流市場本身競爭的加劇，物流平臺得到創新發展，與電商平臺融合發展。物流平臺以網絡為基礎，以信息平臺和第三方支付為手段，發現和創造商機，形成撮合交易的平臺，是融合制造業和服務業的新經濟模式，能夠整合產品資源、客戶資源、物流資源、信息資源，對能夠有效解決物流行業長期以來“小散亂差”的問題，對于提升物流效率、減少物流環節、降低物流成本具有重要意義。
四是物流網絡化和一體化加快發展。伴隨著物流市場競爭加劇，物流網絡化布局和一體化物流提供能力成為核心競爭力，行業內龍頭企業借助信息化技術和行業物流資源整合，紛紛優化網絡布局、延伸網絡布局和覆蓋范圍，提高一體化物流能力，為減小物流環節、節約物流成本起到了積極地推動作用。
二、物流發展面臨的問題
（一）“社會物流成本偏高”與“物流企業盈利偏低”相并存
當前，我國物流發展面臨的核心問題是物流費用高、效率低，導致“社會物流成本偏高”與“物流企業盈利能力偏低”相并存。近年來，全社會物流總費用與GDP的比率維持在18%左右，難以下降。這一比率高于美國、日本和德國9.5個百分點左右；高于全球平均水平約6.5個百分點；高于“金磚”國家印度和巴西5～6個百分點左右。但與此同時，全社會物流企業收入增速低于全社會物流費用增速，物流企業普遍盈利能力偏低。2013年1-11月份，重點物流企業主營業務收入利潤率僅為4.1%，低于同期的規模以上工業企業主營業務利潤率1.4個百分點。
我國物流費用偏高已經形成共識，但費用偏高是由多種因素造成的，既有合理的因素，也有不合理的因素；既與我國經濟發展階段、產業布局相關，也與物流自身發展密切相關。
首先，經濟發展階段是物流費用偏高的基礎性原因。目前，我國總體上仍處于工業化中期階段，服務業欠發達、工業產品附加值偏低，是現階段經濟發展的基本特征，這也是我國物流費用高于美國和日本，甚至高于印度和巴西的基礎性原因。
從產業結構來看，我國第一、二產業占比高而第三產業占比低。第三產業增加值占GDP的比重不僅遠低于美國和日本70%以上的水平，也低于巴西60%以上的水平，導致經濟發展的物耗和能耗偏高，引致物流需求規模偏大。從產業布局來看，由于上游能源資源和部分下游產業逆向分布，一些高能耗、高物耗產業不能按照地區比較優勢布局，致使煤炭等大宗商品長距離、大規模運輸，導致我國貨物周轉量明顯偏高。
各行業內企業物流費用占銷售額的比重是反映反映物流費用高低的另一個重要指標。據中國物流信息中心的重點企業調查，2012年，我國工業、批發和零售業企業物流費用占銷售額的比重為8.6%，高于日本調查企業3.9個百分點，高于美國調查企業0.7個百分點。其中，工業企業為9.2%，批發零售業企業為7.8%。
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圖4：2009-2012年中國、美國、日本調查企業銷售物流費用率比較（%）
從行業層面看，我國企業物流費用占銷售額的比重與美國的差距較小，差距在1個百分點以內；而從宏觀層面看，我國物流費用與GDP的比率高于美國9.5個百分點左右。這就說明，在生產力發展水平上，我國與美日等發達國家相比差距較大，實現同樣多的商品銷售額、耗費同樣多的物流費用，但所創造的增加值明顯偏低，從而導致物流費用與GDP的比率偏高。
其次，生產方式粗放是我國物流費用偏高的重要原因。當前，我國已進入過剩經濟時代，與此相應，消費模式也逐漸從單純追求溫飽型或數量型，向追求消費價值多元化、個性化轉變。但生產方式仍以“大批量、規模化”為主，導致產需不能有效銜接、資源周轉偏慢、社會庫存居高不下。
國際上，日本在上世紀50年代就出現了準時制精益生產模式，將企業生產流程與市場需求有效整合；美國在上世紀90年代實現了柔性化敏捷制造模式，以有效協調的方式響應客戶需求。生產方式的變革大幅降低了美、日等國企業的庫存水平，顯著地降低了物流費用。2012年，我國工業企業存貨率為9.4%，遠高于日本等發達國家5%的水平。因而，降低物流費用需要切實轉變生產方式。
第三，流通模式粗放與物流費用偏高密切相關。流通模式粗放，突出表現在兩個方面。一是以供應鏈為主的現代流通體系建設進展相對緩慢。社會物流資源缺乏有效整合、不能集約使用，導致物流效率偏低、費用偏高。2012年，根據中國物流信息中心的重點企業調查，我國企業對外支付的物流費用占企業物流總費用的比重為61.0%，低于日本約9個百分點，差距較為明顯。二是物流一體化建設相對滯后。社會資源周轉慢、環節多、費用高。例如，我國海鐵聯運比例遠遠低于全球平均水平，目前國際上港口集裝箱的海鐵聯運比例通常在20%左右，美國為40%，而我國僅為2.6%左右。我國工業企業流動資產周轉次數為不到3次，遠低于日本和德國9-10次的水平。
（二）“物流圍城”和“最后一公里”問題依然突出
一是倉儲等物流基礎設施資源緊缺。隨著城市化進程加快，物流倉儲設施、配送中心設施不斷外遷，配送半徑不斷增加；由于缺乏科學的城市物流規劃，致使城市周邊倉庫、貨場供給不足，倉儲租金不斷提高，增加了物流成本，降低了物流運行效率。
二是城市內配送效率低下。在現行的大城市物流管理中，由于把貨運車輛作為城市交通的擁堵源之一進行管控，導致“路難行、車難停、貨難卸、證難求”的問題長期存在。
（三）物流行業稅收負擔偏重
據中國物流與采購聯合會的調查資料顯示，2008年至2012年期間，樣本企業五年間平均稅收負擔水平為20.19%，高于全國同期宏觀稅負水平1.93個百分點。
“營改增”的實施，有利于促進物流一體化運行，但物流企業整體稅負水平不降反升。出現這種現象的主要原因有，服務于小微型企業的物流企業無法得到增值稅進項抵扣發票；鐵路運費細化改革后，電氣化費和分流費無法抵扣；物流行業屬于輕資產行業，可抵扣項目較少；物流企業的人工成本占經營成本的絕大部分，而在增值稅體制下，人工成本得不到抵扣；增值稅補貼速度較慢等等。
此外，土地使用稅減半征收政策落實不夠、地區執行標準差異明顯，部分符合資格的物流企業沒有享受到土地使用稅減半征收優惠政策。對于物流園區的相關土地設施征收房產稅，加重了企業稅負負擔。
（四）物流企業融資困難、物流市場競爭日趨激烈
一方面，物流企業多屬于輕資產企業，取得抵押貸款較難，資金不足制約了物流業的快速發展；另一方面，風險資本、制造業資本、商貿資本開始大量進入物流行業，發展物流園區和倉儲基地，物流市場競爭日趨激烈；同時，也存在“炒地皮”、抬高土地價格等非真實性物流投資現象，對已有物流企業造成較大沖擊。
三、2014年物流發展形勢預測
2014年，世界經濟將延續緩慢復蘇態勢，發達經濟體穩健復蘇，我國經濟運行面臨的外需市場將有所改善。而在國內，從經濟發展的中長期趨勢來看，當前經濟仍處于調整過程中，企業經營模式的轉變、產業結構的調整仍將繼續，經濟運行仍存在一定的下行壓力，但從多方面來看，經濟平穩增長的基礎更為堅實。
一是政策效應與改革紅利將進一步釋放。2013年已出臺的一系列穩增長的政策效應在2014年會進一步顯現。十八屆三中全會、中央經濟工作會議以后，以簡政放權、增強內生增長動力、激發市場活力為目標的各項改革措施會陸續推進。
二是需求增長具有新的支撐。從投資來看，雖然房地產投資呈現出由快速增長回歸適度較快增長的趨勢，政府對投資的主導作用還會進一步下降，但在新型城鎮化加快發展過程中，鐵路、城市地鐵和公共設施、環境治理、網絡寬帶等領域存在較大投資潛力；簡政放權、放寬準入，有利于激發民間投資熱情。在這些支撐因素作用下，預計投資增速不會出現明顯回落。從消費來看，隨著收入分配改革推進，加上電子商務、信息網絡等持續完善，消費結構逐步改善。預計2014年社會消費品零售總額保持較快增長，對經濟增長的貢獻將會有所上升。從出口來看，雖然人民幣對美元升值壓力將在一定程度上削弱我國出口產品競爭力，但多種跡象顯示，2014年世界經濟將延續溫和增長態勢，我國外需市場狀況將小幅改善，加之上海自貿區建設等因素，預計2014年出口形勢穩中趨升。
綜合上述因素判斷，2014年經濟運行將呈現一“穩”一“好”兩個基本特點。“穩”是經濟增長底部趨穩，預計增速在7.5%左右。“好”主要體現在，伴隨著改革深入推進，經濟的內生增長動力增強，市場活力提高，經濟運行的穩定性、協調性增強；經濟結構進一步調整優化，新興產業加快發展，新的增長點加快形成。
在此背景下，物流業整體上將保持平穩運行態勢，物流轉型升級繼續推進。“增速減緩、調整加快、分化明顯”仍將是物流運行的主基調。其中，鋼鐵、煤炭等大宗商品物流需求仍將較為疲軟，增速難有明顯改善，而快遞速運、物流平臺、一體化物流、供應鏈管理等高端物流業態有望保持快速增長。預計全社會物流總額，按可比價格計算，增長9%左右。
基于此，物流相關企業應該密切關注市場變革和政府改革，關注平臺型網絡化、技術型電商化、專業型一體化等新的物流運作模式，著力于三個轉變。
一是由“規模速度型”向“質量效益型”轉變。伴隨著市場競爭加劇，傳統的依靠規模擴張獲取增量收益的盈利模式受到挑戰，物流業由規模速度型向質量效益型轉變勢在必行，具體體現為“五化”，企業品牌化、網絡合理化、運營信息化、服務精益化、經營規范化。
二是由“物流服務商”向“供應鏈服務商”轉變。國際上物流發展經歷了實物配送、綜合物流和供應鏈管理三個階段，當前，國際物流巨頭都以物流為基礎，為合作企業提供有效的供應鏈管理解決方案、為跨國公司提供“一站式快遞服務解決方案”。因此，通過拓展物流服務功能、由“物流服務商”向“供應鏈服務商”轉變是物流企業獲取可持續競爭力的重要手段。
三是由“獨立擴張”向“聯動發展”轉變。當前，物流企業與制造、商貿、金融企業走向深度融合，國內市場和國際市場一體化加快，在此背景下，物流企業要做大做強、乃至實現跨國發展，就需要和生產制造企業、商貿流通企業聯動發展。通過建立戰略聯動關系，共同實施擴張戰略和走出去戰略，實現合作共贏。同時，物流業內部也應加強整合，提升物流資源利用效率。
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