年初全國兩會上部署，按照計劃今年應該完成營改增的改革。
目前，營改增試點全擴圍尚未落地，《中國經營報》記者在調查中卻發現，提前一步實施營改增的物流業正面臨普遍性的稅負增加。
記者了解到，在海陸空三種運輸方式中，公路運輸占到我國貨運7成以上的運量，隨著營改增擴大到物流企業，7成以上運量都出現了稅負上漲的現象。
遞家股份董事長王宏告訴記者，營改增后企業稅負上漲了差不多4%，每年納稅額要多280多萬元。對這家剛剛在新三板上市的企業來說，這部分成本直接影響了公司利潤。
物流業“增負”的背后，其實是營改增施行以來懸而未決的“老問題”——進項抵扣不足。財政部部長樓繼偉近日在廈門調研時表示，營改增擴大為建筑業和房地產業時，不動產進項稅不能抵扣的問題將得以解決。
這一信號被市場解讀為營改增一旦完成，稅收征管制度完善即將啟動。
進項抵扣不足
“政府將落實好結構性減稅和普遍性降費政策措施，并推進簡政放權，為中小企業減負加力。”這是樓繼偉在廈門考察時的表態。政府的減稅政策到底落實如何，在已經實施營改增的物流業人士看來，結果并不樂觀。
面對記者的詢問，王宏發出了這樣的感慨：“政府的文件落實到民營企業身上打了折扣，各地方政府很多事情無法兌現。”
“營改增剛試點的時候，在上海、天津等地，地方政府考慮到稅負增加的情況，后期基本實現4%~6%的稅額返還，對物流企業來說，稅負也沒增加，但是營改增在全國推廣后，這一政策就取消了，對我們而言，只能承擔增加的稅負。”
4月29日，遞家股份舉行新三板掛牌儀式，成為國內第一家具有郵政快遞資質的上市企業。作為東北最大的民營快遞公司，王宏表示，登陸新三板也是為轉板做準備。
對大型國企來說，280多萬元的稅款似乎并不大，但是對這家快遞企業來說，卻是一筆不小的成本支出。“在我們的成本支出中，人工成本占3成，油費占3成，路橋費占35%，營改增之前稅率只有3%，加上教育附加費總共的稅率也才3.3%，但是現在稅率一下子提高到11%。如果繼續拆分上述三項成本會發現，路橋費完全不能抵扣的，這部分成本要自己承擔。”王宏說。
對此，中國社科院財經戰略研究院研究員蔣震表示，類似遞家股份遇到的稅負增加主要是進項抵扣不足造成。以遞家股份去年7000萬元的營業額計算，原來3%稅率現在提升至11%，同等條件下，只有進項額達到5091萬元的時候才能實現稅負平衡。但實際中，35%的路橋費沒有增值稅發票，不能抵扣，意味著路橋費支出的2450多萬元沒有進項抵扣。這遠遠超出了稅負平衡狀態下的1909萬元。
據悉，營改增后，刨去設備、人工等成本，去年遞家股份的稅負增加了280多萬元左右，在王宏看來，稅負增加的比例恰恰和道路費不能抵扣的比例相吻合。
“7000萬元營業額中，道路費所產生的稅負大概在200萬元左右，如果這部分能抵扣，其實企業稅負就可以減少很多。”
現實中，遞家這樣的企業似乎并不是個案，作為營改增結構性減稅戰略中增加稅負的行業，物流業的稅負問題引起了多方關注。
此前，國務院常務會議表示，營改增后稅負增加主要在于抵扣鏈條的不完善，企業只有多開增值稅發票，努力發展外包業務，才能實現多鏈條抵扣。
“我們找對方開發票的話，哪些外包公司要求必須增加稅點才能開發票，因為他們本身沒有那么高的利潤。對我們來說稅金還要繳，所以外包業務并不是為了稅制設計而推廣，只是純粹是業務發展需要。”王宏說。
有公開數據顯示，2013年全社會物流總費用與國內生產總值的比率高達18%，高于發達國家水平1倍左右，也顯著高于巴西、印度等發展中國家的水平。
路橋費“難題”背后
“對很多物流企業來說，現行稅制下，部分流轉環節不符合增值稅納稅條件，而主要按照營業稅來征收，這個問題的復雜程度不是簡單從稅收角度可以說清楚的。”一位北京財稅系統人士表示。
實施營改增，從政策意圖上，是鼓勵企業將業務環節進行外包，借由上下游進項抵扣來降低平均稅負。
中國物流與采購聯合會曾做過一個測算，企業稅負增加的主要原因，一是稅率由3%增為11%，二是可抵扣的項目較少。也因此，物流企業與行業協會一直呼吁政策在此方面能做出相應調整。
王宏認為，目前可行的方案有兩種，一是稅率降低，目前可接納的稅率基本在6%，對物流企業來說，這是最快最有效的辦法，二是道橋費也能抵扣，增加物流企業可抵扣的環節。
中國物流與采購聯合會此前做過一次市場調查顯示：有37%的被調查企業過路過橋費占運輸成本比重超過40% 。
根據Wind統計，2014年高速公路A股上市公司共有19家，這些公司今年前三季度的整體營業毛利率為51.82%，營業凈利率為31.6%，凈利潤增長率達到20.59%。這一狀況甚至好于一些銀行的經營狀況。招商銀行2014年前三季度營業凈利率36.22%。但凈利潤增長率僅15.96%。
高利潤率的背后，路橋費的收費標準不斷提高。2014年5月廣西提高了高速公路的收費標準，2014年10月10日起，吉林高速貨車計重收費標準基本費率由0.07元/噸公里調整為0.09元/噸公里，漲幅超過28%。
由于經營性公路比政府還貸公路的收費期限要多出10年，除國道外，其他公路收費權的轉讓只需省級政府和交通運輸主管部門同意批準即可。
這就意味著，物流經營者期望的路橋費下調不是一個短期內就能解決的問題。這同時也表明，營改增之后，物流企業的減負仍有賴于稅收體制做出調整。
物流業遇到的“路橋費”難題顯示了營改增試點推行遇到的“落地”窘境的縮影之一——行業現狀與財稅改革進程的沖突。
營改增制度設計啟動
營改增在今年年底即將收官。一直以來，金融業、房地產業納入營改增都“只聞樓梯響”。從某種程度上也受到行業特性的制約。
記者了解到，對于金融業的營改增工作，北京金融局曾委托一些律師事務所進行稅負測算，并對稅率的認定展開過討論。
一位參與過測算的律師事務所人士坦言，金融業涉及行業較多，證券、銀行、保險等機構有不同的分工，未來可能會采用不同的測算方法，從目前調研結果看，最大可能就是采取簡易征收的辦法，統一稅率。
這也得到了多數專家人士的認同。
中國政法大學財稅法研究中心主任施正文認為，營改增本身就是一個有增有減的結構性減稅政策，按總體稅負不增或略有下降的原則，考慮部分成本的進項增值稅可進行抵扣，預計金融保險業增值稅率會定在6%。
按照企業普華永道中國內地及香港地區間接稅主管合伙人胡根榮的預測，為保證增值稅鏈條完整，房地產與建筑業可能同時進行營改增，具體實施時間最早可能是今年第三季度，最晚也可能在今年年底。
據悉，目前我國房地產行業營業稅稅率為5%，建筑業營業稅稅率為3%。對營改增后的影響，胡根榮認為，房地產開發公司整體房地產行業比較冷，成本土地成本比較高，對行業稅負影響還需看抵扣成本，但目前有房地產企業已反映利潤空間將縮減；建筑業一旦實行11%稅率，因為轉嫁空間有限，絕大多數建筑企業可能將大幅增加稅負。
這也得到了多數房地產企業人士的認同。
北京一家大型房地產公司的財務人士表示，營改增后許多房地產企業會認為自己的稅負增加。主要是物料成本越低，越拿不到增值稅發票，那么稅負率就會上升，以物料成本占總成本10%為例，增值稅的稅負率可達到8.9%，遠超過原先只有6.5%兩稅合計的稅負比例。“實行11%的增值稅稅率，幾乎所有的企業都將大幅增加稅負。建筑企業實行營改增最難辦的是無法獲取增值稅專用發票。建筑企業稅負增加后，只能將其轉移給開發商。”該財務人士表示。
“營改增制度本身還需進一步完善，包括出口貨物和服務的稅率問題、金融業與不動產適用增值稅的問題等一直在研究。”一位財政部稅政司前官員曾經這樣告訴記者。
來源：中國大物流網
魯公網安備37010102001404號